El cierre de la M-50: Esta obra es una ruina.

Me preguntan por qué pienso que la Comunidad de Madrid no va a construir el cierre de la M-50 con un túnel bajo el Monte de El Pardo.

No es por razones de oportunidad, o medioambientales, que las hay. Será únicamente por motivos económicos.

El anteproyecto prevé dos túneles para el tráfico, más un tercero por el que se realizará la extracción de humos, evitando así la perforación de pozos de ventilación, que afectarían gravemente a las áreas protegidas del Monte de El Pardo. (Este daño no se produciría sólo durante la fase de construcción, sino que sería permanente, puesto que serían chimeneas emitiendo los humos del tráfico de forma continua.) Por lo tanto, hablamos ya de tres túneles, dos de un diámetro similar a los del soterramiento de la M-30 (15 metros de diámetro), y uno más pequeño, que podría hacerse con una tuneladora de un diámetro inferior a las utilizadas en el Metro de Madrid. La longitud del tramo subterráneo era de 11,5 Km en el primer anteproyecto, y en los estudios más actuales llega ya a 13,5. Los túneles para tráfico se deberían excavar con dos tuneladoras cada uno, una por cada extremo, para optimizar plazos, por lo que hablamos ya de cinco o seis tuneladoras.

Sobre estos presupuestos, se estima un coste total de la obra (incluyendo el tramo menos conflictivo desde la A-1 a la M-607) de 2.300 millones de euros. En realidad, esa es la estimación que el Gobierno Regional de Madrid ha decidido manejar. La cifra real que los técnicos usan es de 2.600 millones. Teniendo en cuenta la desviación típica en obras subterráneas, nadie será capaz de acabar una obra así por menos de 3.000 millones de euros. ¡Medio billón de pesetas!

El gobierno de Esperanza Aguirre planea utilizar el sistema de concesión de obra pública. El adjudicatario ejecuta la obra, sin recibir ningún pago por parte de la administración regional, y a cambio, cobra un canon una vez puesta en servicio la carretera, o cobra a los usuarios mediante un peaje ordinario.

Según los estudios de demanda que hicieron técnicos de Dragados, si se financiara la obra con un sistema de peaje, se debería cobrar cerca de cincuenta euros por trayecto. Naturalmente que tal cantidad es imposible. Por lo tanto, han inventado un sistema duplicado: Se cobraría al conductor, y la administración pagaría por cada coche que utilice el túnel. Aún así, el precio del peaje lo haría irrealizable. El canon por coche, el peaje en la sombra, se ha utilizado en la M-45. Y por ese sistema, las constructoras ya han cobrado la obra tres veces. El coste del canon de la M-45 hipoteca el presupuesto anual de carreteras de la Comunidad de Madrid. Es suicida repetirlo.

Actualmente, las constructoras se han pillado los dedos al invertir en autopistas de peaje que no han dado el rendimiento esperado, como las radiales de Madrid. De hecho, alguna concesionaria se va a rajar próximamente, pactando su retirada de una obra ya en marcha, dejando a la administración regional empantanada, con el tajo a medias. No creo que, con la crisis financiera, muchas constructoras se apunten a un proyecto de 3.000 millones de euros en régimen de concesión. Para sacar adelante su empeño, la presidenta regional debería ir a un banco, a decir: “¿Me prestáis quinientos mil millones de pesetas para hacer una obra de dudosa rentabilidad?”

¿Tendrá esto algo que ver con la batalla de Caja Madrid?

No creo que se haga el cierre la M-50 (o M-61, como la llama Aguirre), y será exclusivamente por razones financieras. Y me alegro.